En 1991, en la Estación Aérea Naval Miramar de San Diego, un avión F/A-18 de la Armada sufrió un aterrizaje forzoso que dañó la sección central del fuselaje. En lugar de desguazar el caza y asumir los más de 50 millones de dólares que costaría sustituirlo, un equipo del Fleet Readiness Center Southwest (FRCSW) propuso una idea innovadora para reemplazar el cañón central dañado. Ingenieros y artesanos se pusieron manos a la obra e idearon un nuevo método para reparar el F/A-18. Fue el nacimiento del Center Bar. Así nació el programa Center Barrel Replacement (CBR) en FRCSW. Con el paso de los años, este programa evolucionó hasta convertirse en el programa Center Barrel Replacement Plus (CBR+), y desempeñó un papel crucial en la prolongación de la vida útil de las antiguas aeronaves. El éxito de este esfuerzo condujo al programa de Altas Horas de Vuelo (HFH) y más tarde al Programa de Extensión de la Vida Útil (SLEP), que en última instancia llevó a los reactores de 6.000 a 10.000 horas de vuelo. Estos esfuerzos no sólo prolongaron la vida útil de los aviones, sino que también sirvieron de apoyo a las misiones necesarias en tiempos de guerra. A medida que el FRCSW se acerca al final del programa CBR+, ha ahorrado unos 2.900 millones de dólares a los contribuyentes y ha puesto de manifiesto la dedicación de la Armada a mejorar las capacidades de la aviación. La experiencia del equipo garantiza un mantenimiento continuado de primera clase para la Armada y el Cuerpo de Marines de EE.UU., dejando un impacto duradero en la aviación.
A medida que el equipo del FRCSW concluye el extraordinario viaje que ha supuesto el programa CBR+, la dedicación y la experiencia de los artesanos se ponen de manifiesto una vez más en la historia del «RA52», el último avión de sustitución del barrilete central. En el ámbito del mantenimiento de la aviación naval, la sustitución del cañón central se considera una de las tareas de reparación más complejas y largas. Un desglose condensado de las complejidades implicadas incluye:
Desmontaje: Antes de sustituir el cañón central, se requiere un amplio desmontaje, que incluye la retirada de las alas, los motores, el aparato de aterrizaje y otros elementos estructurales y operativos.
Precisión: Dado su papel fundamental en la estructura del avión, cualquier esfuerzo para sustituir o reparar el cañón central exige la máxima precisión para garantizar que la integridad estructural del avión y la seguridad del vuelo no se vean comprometidas. Por ejemplo, los artesanos retiran entre 20.000 y 22.000 elementos de fijación, lo que exige una precisión sin precedentes, ya que cada uno de ellos debe volver a montarse. El cañón central actúa como la principal estructura de conexión de los diversos componentes del avión, incluidas las alas y el tren de aterrizaje. La precisión es especialmente importante en este proceso para mantener la integridad estructural de toda la aeronave.
Equipo especializado: Este proceso requiere herramientas y equipos específicos. El soporte adecuado de la aeronave durante el procedimiento suele implicar el uso de plantillas o dispositivos hechos a medida.
Conocimientos de expertos: Sólo los artesanos e ingenieros más experimentados y expertos llevan a cabo estas intrincadas sustituciones debido a la naturaleza crítica de la tarea y a la necesidad de garantizar la seguridad de los pilotos.
Evaluación: Se llevan a cabo múltiples evaluaciones para garantizar que la precisión y la calidad del trabajo sean del más alto nivel.
Sustitución: El reensamblaje del avión es otra tarea compleja. Cada componente y sistema se somete a exhaustivas comprobaciones y pruebas para garantizar su correcto funcionamiento.
Mantenimiento de registros: El proceso CBR+ también implica una documentación detallada. Cada fase, incluidas las evaluaciones y pruebas, requiere un registro meticuloso para futuras referencias y rendición de cuentas.
Plazos: Dependiendo de factores como la disponibilidad de piezas, herramientas específicas y la disponibilidad de artesanos expertos, todo el procedimiento puede durar meses.
Dados estos retos multifacéticos, la sustitución del cañón central destaca como una de las operaciones más exigentes en la historia del mantenimiento de la aviación naval. Cuando se ejecuta conforme a las especificaciones, este intrincado proceso realizado por los artesanos e ingenieros del mando garantiza la seguridad duradera y la funcionalidad óptima de la aeronave.
La Marina estadounidense, siempre a la vanguardia de la innovación, reconoció el potencial transformador del programa CBR, aprovechando el proceso para ampliar la vida operativa de los aviones. James Davis, jefe de producción del F/A-18 en el FRCSW, empezó a trabajar en el programa CBR en 2004 como miembro de la tripulación en la planta de producción. Como jefe de producción, Davis supervisa a los jefes de tripulación y mantiene los aviones dentro de los plazos previstos.
Davis afirma: «El ritmo operativo dictado por los conflictos en curso aceleró el envejecimiento de los aviones porque volaban más de lo que debían. Cuando aterrizaban en los portaaviones, el cañón central soportaba la mayor parte del peso, por lo que era ahí donde se encontraban la mayoría de las grietas por tensión. El programa CBR era una forma de ahorrar dinero mediante el reacondicionamiento. En lugar de gastarse 50 millones de dólares en un avión nuevo, podían sustituirlo por mucho menos».
Pedro Durán, director adjunto del programa que supervisa el F/A-18 CBR, recuerda con cariño sus inicios en el programa en 2005. En aquellos primeros tiempos, la tarea de desmontar el avión resultaba complicada, sobre todo debido a la relativa sencillez de las fijaciones iniciales, en las que faltaban componentes móviles. Sin embargo, con la llegada de las fijaciones avanzadas, un proceso de desmontaje significativamente más fluido mitigó los retos que antes prevalecían en el método inicial del programa. Estas fijaciones de última generación ofrecían un enfoque dinámico del desmontaje del avión, alejándose de las limitaciones impuestas por el equipo y las fijaciones originales. La innovación en el diseño de las fijaciones ha dado paso a una nueva era de eficiencia y precisión en el programa CBR del F/A-18, ejemplificando la incesante búsqueda de la excelencia personificada por los expertos del FRCSW.
Durante casi dos décadas, Duran y Davis han estado profundamente involucrados en los entresijos del programa CBR, comenzando su andadura en la planta de producción como miembros integrales de la tripulación. Ser testigos de la instalación final del cañón central en el avión RA-52 les llena de nostalgia. Sin embargo, el futuro les depara nuevos retos al pasar al Super Hornet, sumergiéndose en nuevos procesos destinados a mejorar y prolongar la vida operativa de ese avión. De cara al futuro, la iniciativa de modificación de la vida útil (SLM) pretende aumentar aún más la longevidad de estos aviones. En particular, aunque la SLM se hace eco de la planificación del intervalo de mantenimiento (PMI) habitual en los aviones heredados, las iniciativas CBR y SLM siguen siendo procesos distintos y separados. Un PMI es un evento de mantenimiento programado basado en horas de vuelo, tiempo de calendario o ciclos de uso. Incluye tareas predefinidas como inspecciones y sustituciones de componentes para garantizar la seguridad y longevidad de un avión. Con la era de los Hornets legados llegando a su fin, los Super Hornets han asegurado su lugar en la historia de éxitos del FRCSW.
La sustitución final del cañón central, que se llevó a cabo meticulosamente en la aeronave RA-52, es un testimonio del compromiso inquebrantable del FRCSW con el mantenimiento de la excelencia operativa de la flota de la Marina estadounidense. Este procedimiento crítico no sólo revitalizó aeronaves obsoletas, sino que también subrayó el papel fundamental que desempeñan estas renovaciones para garantizar la preparación y la eficacia de la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, afirmando la importancia duradera del programa CBR para la defensa de nuestra nación y nuestro estilo de vida estadounidense.
NAVAIR/Octubre 06 de 2023
