El 23 de julio, el primer avión de pruebas del A350-1000ULR, con número de serie MSN707, emprendió su vuelo punto a punto más largo desde Toulouse directamente a Melbourne, Australia. Unos días después, realizó el vuelo de regreso con dos pilotos invitados de Qantas a bordo, aterrizando en Toulouse la mañana del 28 de julio. Para conocer más detalles sobre esta impresionante hazaña, nos reunimos con el piloto de pruebas de Airbus, Xavier Pepin, quien capitaneó el avión en su vuelo más largo hasta la fecha, ¡cubriendo una distancia de 12 460 nm en un tiempo de vuelo de 24 horas y 24 minutos!
Objetivos de los vuelos de largo alcance con el MSN707
Este avión de pruebas, el MSN707, que realizó su primer vuelo el 2 de junio, está equipado con instrumentación especializada y ahora está «estirando las piernas» por primera vez. Su viaje, dividido en dos etapas, se clasifica técnicamente como una prueba de vuelo de «desarrollo» (a diferencia de una prueba de vuelo de «certificación»).
El objetivo es demostrar que la aeronave, impulsada por dos motores Rolls-Royce Trent XWB-97, puede realizar un vuelo de 23 horas de «tiempo de vuelo». Esta es la duración desde que se suelta el freno de estacionamiento al despegar hasta que se lo vuelve a aplicar en el puesto de estacionamiento de llegada, con el fin de garantizar la cobertura del tiempo de vuelo previsto por el cliente de 21 horas y 40 minutos (más los tiempos de espera, desvío y rodaje al despegar y aterrizar), para sus próximas rutas del «Proyecto Sunrise».
En particular, la misión también sirve para validar el confort de la cabina mediante mediciones del aire acondicionado (Capítulo 21 de la ATA) y de los sistemas de gestión de combustible (Capítulo 28 de la ATA), especialmente el tanque central trasero adicional (RCT) —con una capacidad de 20 900 litros de combustible—, que permite vuelos de alcance ultralargo (ULR) para cubrir una distancia de casi 10,000 nm.
Xavier explica: «Aunque ya habíamos demostrado gran parte de la funcionalidad del RCT en etapas anteriores de la campaña de pruebas de vuelo, en estos vuelos de largo alcance completamos algunos puntos de prueba pendientes. Por eso llenamos este tanque para validar todos los parámetros necesarios durante la misión, lo que, junto con la comodidad de la cabina, se convirtió en el enfoque principal de nuestras pruebas».
Y agrega: «Durante el primer tramo también aprovechamos el tiempo (el vuelo duró aproximadamente 20 horas) para estabilizar diversos ajustes de temperatura del aire y garantizar mediciones precisas. Así que, si bien gran parte de los objetivos de las pruebas ya se habían abordado en el tramo de ida, el segundo tramo se dedicó a los puntos de prueba de respaldo que no se habían completado durante el primer tramo».
Además, la tripulación evaluó el nuevo compartimento doble de descanso de la tripulación de vuelo (FCRC) del ULR, que fue ampliamente equipado con instrumentos para medir el rendimiento del aire acondicionado. Este nuevo módulo, diseñado especialmente para las misiones ultralargas del -1000ULR, cuenta con dos secciones separadas y dedicadas con entradas individuales. Esta modificación garantiza que, en las operaciones de la aerolínea, los pilotos puedan entrar o salir de sus respectivas áreas de descanso sin molestarse entre sí.
Lista de la tripulación de vuelo y aspectos relacionados con la ruta
Para el tramo de ida, la tripulación estaba compuesta por cuatro pilotos de Airbus, con el piloto de pruebas Vincent Sibelle como capitán (y también responsable de la organización general de la misión). Los otros tres pilotos a bordo eran Xavier Pepin, Josef Bayoud y Chetan Takalkar. Además de estos pilotos, la tripulación incluía a dos ingenieros de vuelo de prueba (TFE), Laurent Rossignol y Nicolas Granier, quienes se encontraban en la cabina de mando para supervisar los sistemas de la aeronave, y a tres ingenieros de pruebas de vuelo (FTE), Tuan Do, Alexia Plumet y Jaime Angoloti, quienes se encontraban en sus puestos de trabajo de pruebas de vuelo (en la cabina principal) para coordinar todas las pruebas, incluyendo el confort de la cabina y el monitoreo del combustible.
Para el tramo de regreso —de Melbourne a Toulouse—, el piloto de pruebas de Airbus, Xavier Pepin, fue designado como capitán. Además, para este tramo se unieron a la tripulación dos pilotos de Qantas, el capitán Andrew Coull y el capitán David Summergreene, y uno de los pilotos de Airbus desembarcó. Así que, en total, en el vuelo de regreso había cinco pilotos a bordo: tres pilotos de Airbus más los dos pilotos de Qantas, quienes ya cuentan con la habilitación para el A350, pero para quienes la variante ULR era nueva. Por su parte, los dos TFE y los tres FTE fueron los mismos que en el vuelo de ida.
Este vuelo, aún más largo, consistió en despegar de Melbourne, cruzar el Pacífico hacia Los Ángeles, atravesar Estados Unidos y Canadá, y luego cruzar el Atlántico al sur de Groenlandia, sobrevolar el Reino Unido y regresar al sur de Francia.
Xavier explicó que, para el vuelo de regreso, se eligió una ruta por el Atlántico hacia el norte para evitar las rutas publicadas que utilizan las aerolíneas y que podrían no estar actualizadas al momento del despegue, evitando así posibles problemas con el control de tráfico aéreo (ATC), como la falta de coincidencia en los planes de vuelo.
Manejo de la fatiga y descanso de la tripulación durante el vuelo
Xavier recuerda: «Para manejar la fatiga durante los vuelos de entre 20 y 23 horas, implementamos turnos de cuatro horas para cada piloto, pero rotábamos a la tripulación cada dos horas. Este enfoque escalonado garantiza que, cuando un nuevo piloto se incorpora a la cabina, se solape durante dos horas con el piloto saliente. Esto facilita un traspaso de responsabilidades exhaustivo y mantiene una conciencia situacional completa. Además, para el segundo tramo del vuelo, siempre había al menos un piloto de pruebas de Airbus sentado en uno de los asientos de piloto cuando un piloto de Qantas ocupaba el otro asiento, a fin de garantizar la seguridad de la misión, ya que Airbus es responsable de la operación. Hemos aplicado esta misma estructura para gestionar los períodos de descanso de manera efectiva».
Cabe destacar que, dado que los nuevos compartimentos de descanso «dobles» para la tripulación de vuelo estaban «ocupados» con equipos de medición de ventilación, la tripulación utilizó en su lugar el compartimento de descanso de la tripulación de cabina, con ocho literas, ubicado en la parte trasera del avión para dormir.
«En el compartimento de descanso de la tripulación de cabina, situado en la parte trasera, como no había pasajeros ni tripulantes de cabina, podíamos regresar rápidamente a la cabina de mando o al puesto del FTE en cualquier momento si era necesario», señala Xavier.
«Hemos organizado un horario para que un piloto de Qantas pueda tomar los controles en momentos específicos. Estos pilotos ya están calificados para volar el A350, y esta misión les brindó su primera experiencia con la variante -1000ULR».
«Disfrutamos mucho y apreciamos mucho el intercambio de conocimientos y el haber podido responder a sus preguntas durante nuestro viaje de ultra largo alcance juntos», concluye.
Airbus/Julio 28 de 2026
