El avión supersónico silencioso de investigación X-59 de la NASA ha superado con éxito una serie de pruebas críticas en las que se ha puesto a prueba al aparato para que vuele a gran altura sobre el desierto de California, todo ello sin despegar del suelo.
«La idea detrás de estas pruebas es controlar los subsistemas y el ordenador de vuelo del avión para que funcionen como si estuviera volando», dijo Yohan Lin, ingeniero jefe de aviónica del X-59 en el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA en Edwards, California.
El objetivo de las pruebas de simulación en tierra era asegurarse de que el hardware y el software que permitirán al X-59 volar con seguridad funcionan correctamente y son capaces de hacer frente a cualquier problema inesperado.
Cualquier aeronave nueva es una combinación de sistemas, e identificar los pequeños ajustes necesarios para optimizar el rendimiento es un paso importante en un enfoque disciplinado hacia el vuelo.
«Pensamos que durante las pruebas encontraríamos algunas cosas que nos obligarían a volver atrás y ajustarlas para que funcionaran mejor, especialmente con parte del software, y eso es lo que acabamos experimentando. Así que estas pruebas fueron muy útiles», dijo Lin.
La finalización de las pruebas marca otro hito en la lista de cosas que hay que hacer antes de que el X-59 realice su primer vuelo este año, continuando la misión Quesst de la NASA para ayudar a permitir los viajes comerciales supersónicos sobre tierra.
Simulando el cielo
Durante las pruebas, los ingenieros de la NASA y del contratista Lockheed Martin encendieron la mayoría de los sistemas del X-59, dejando el motor apagado. Por ejemplo, si el piloto movía la palanca de control de una determinada manera, el ordenador de vuelo movía el timón del avión u otras superficies de control, igual que lo haría en vuelo.
Al mismo tiempo, el avión estaba conectado electrónicamente a un ordenador de tierra que enviaba señales simuladas -que el X-59 interpretaba como reales-, como cambios de altitud, velocidad, temperatura o el estado de diversos sistemas.
Sentado en la cabina, el piloto «volaba» el aparato para ver cómo respondía el avión.
«Eran maniobras sencillas, nada del otro mundo», explica Lin. «Luego inyectábamos fallos en el avión para ver cómo respondía. ¿Compensaba el sistema el fallo? ¿Podía recuperarse el piloto?».
A diferencia de los típicos simulacros de entrenamiento de astronautas, en los que las tripulaciones de vuelo desconocen los escenarios con los que podrían encontrarse, los pilotos del X-59 sabían en su mayoría lo que experimentaría el avión durante cada prueba e incluso ayudaron a planificarlas para centrarse mejor en la respuesta de los sistemas de la aeronave.
Aluminio frente a hierro
En el desarrollo de aeronaves, este trabajo se conoce como pruebas de «pájaro de hierro», denominadas así por una simple estructura metálica en la que se instalan, conectan y comprueban representaciones de los subsistemas de la aeronave.
La construcción de un banco de pruebas de este tipo es una práctica habitual en los programas de desarrollo en los que se fabricarán muchos aviones. Pero como el X-59 es un avión único, los responsables decidieron que era mejor y menos costoso utilizar el propio avión.
Por ello, los ingenieros bautizaron esta serie de ejercicios como pruebas con «pájaros de aluminio», ya que ese es el metal del que está hecho en su mayor parte el X-59.
Así, en lugar de probar un «pájaro de hierro» con copias de los sistemas de un avión en un armazón indescriptible, el «pájaro de aluminio» utilizaba el avión real y sus sistemas, lo que a su vez significaba que los resultados de las pruebas daban a todos una mayor confianza en el diseño,
«Es un ejemplo perfecto del viejo adagio de la aviación que dice: ‘Prueba lo que vuelas. Vuela lo que pruebes».
Lo que aún está por llegar
Con las pruebas del pájaro de aluminio en el retrovisor, el siguiente hito en el camino del X-59 hacia el primer vuelo es llevar el avión a las pistas de rodaje del aeropuerto adyacente a las instalaciones Skunk Works de Lockheed Martin en Palmdale, California, donde se construyó el X-59. El primer vuelo seguiría a esas pruebas de rodaje. El primer vuelo tendría lugar después de esas pruebas de rodaje.
El X-59 ya está en el cuaderno de bitácora desde que el avión completamente ensamblado y pintado hizo su debut público en enero de 2024:
- Una revisión de la preparación para el vuelo, en la que una junta de expertos independientes de toda la NASA completó un estudio del enfoque del equipo del proyecto X-59 sobre la seguridad para el público y el personal durante las pruebas en tierra y en vuelo.
- Un trío de importantes pruebas estructurales e inspecciones críticas que incluyeron «sacudir» el avión para asegurarse de que no había problemas inesperados derivados de las vibraciones.
- Encendido del motor a reacción de GE Aerospace por primera vez tras su instalación en el X-59, incluyendo una serie de pruebas del motor en plena postcombustión.
- Comprobación del cableado que conecta el ordenador de vuelo del X-59, los sistemas electrónicos y otros equipos para asegurarse de que no hay problemas de interferencias electromagnéticas.
- Comprobación de la capacidad del avión para mantener una velocidad determinada durante el vuelo, básicamente una verificación de la versión del X-59 del control de crucero.
NASA/Mayo 16 de 2025
