La Real Fuerza Aérea conmemora el aniversario de la Operación Black Buck, que comenzó hace 40 años.
Bombardero Vulcan de la RAF en el aeródromo de Wideawake, en la isla de Ascensión. ©RAF
El 1 de mayo de 1982, durante el conflicto de las Malvinas, la Real Fuerza Aérea inició una serie de misiones de bombardeo de muy largo alcance con bombarderos Vulcan de la RAF Waddington. Estas misiones fueron conocidas como Operación Black Buck.
Cada misión despegaba con dos bombarderos Vulcan y hasta 11 aviones cisterna Victor. Los Victors debían proporcionar reabastecimiento aire-aire mientras que el segundo Vulcan estaba allí como reserva en caso de que hubiera algún problema con el bombardero principal después del despegue.
La primera misión partió del aeródromo de Wideawake, en la isla de Ascensión, en medio del Océano Atlántico, la tarde del 30 de abril de 1982, y tardó aproximadamente 16 horas en completarse, recorriendo casi 6.600 millas náuticas. Sin embargo, poco después del despegue, el Vulcan principal experimentó problemas y tuvo que regresar, por lo que el avión de reserva, pilotado por Martin Withers, tomó el relevo.
Después de recorrer más de 3.000 millas náuticas y de repostar en el aire un total de 14 veces, siete de ellas para el bombardero, el Vulcan llegó a Puerto Stanley el 1 de mayo de 1982 y lanzó 21 bombas de 1.000 libras, una de las cuales causó daños en la pista.
La RAF llevó a cabo siete misiones Black Buck en total, aunque sólo se completaron cinco, pero el éxito de las mismas significó que las fuerzas británicas demostraron que podían penetrar las defensas aéreas argentinas con los bombarderos Vulcan. Los aviones cisterna Victor llevaron a cabo el reabastecimiento aire-aire un total de 14 veces, incluyendo siete veces para el bombardero Vulcan. Tuvo el efecto deseado de impedir y/o reducir el uso de aviones rápidos en Port Stanley, ya que las fuerzas argentinas no podían arriesgarse a mantener sus aviones en las islas si podían ser destruidos mientras estaban en tierra. Además, la retórica de la Primera Ministra de la época, Margaret Thatcher, después de las misiones, hizo que creciera el temor de que Argentina pudiera ser una amenaza para los bombardeos de los Vulcan. Esto llevó a las fuerzas argentinas a retirar sus Mirage III de las operaciones sobre las islas para proteger el continente, dando así a los Harriers de ataque a tierra británicos un espacio aéreo más seguro.
EL PILOTO DE OP BLACK BUCK RECUERDA
El 1 de mayo de 1982, un audaz plan de la RAF llegó a buen puerto y se convirtió, en su momento, en la misión de bombardeo más larga de la historia, y en una de las más afortunadas.
«Era muy importante poner la pista de Port Stanley fuera de servicio», dijo el antiguo piloto de Vulcan Martin Withers, que ahora tiene 76 años. Si aviones como los Skyhawks hubieran podido repostar en Puerto Argentino, podrían haberla utilizado como base de operaciones de avanzada para volar y atacar nuestros barcos».
«Alrededor de las 11 de la noche del 30 de abril, despegamos de Ascensión a tiempo y a intervalos de un minuto. Fue a toda potencia y en la oscuridad, sin llamadas de radio. Recordé que sólo tres semanas antes nos habían dicho que íbamos a participar en el Atlántico Sur».
Negar el uso de la pista del aeródromo de Puerto Stanley a los aviones rápidos argentinos era una prioridad para proteger la flota del Reino Unido de los ataques aéreos. El único avión de la RAF adecuado para llevar a cabo una misión de tan largo alcance a las Islas Malvinas era el Avro Vulcan, un bombardero nuclear obsoleto de la Guerra Fría.
A principios de abril de 1982, el teniente de vuelo Martin Withers, piloto de Vulcan, recibió la noticia de que él y las tripulaciones seleccionadas eran necesarios para la Operación CORPORATE, la campaña para recuperar las Islas Malvinas. Se sometieron a un entrenamiento de última hora en materia de reabastecimiento en el aire y técnicas de bombardeo convencionales y luego volaron a la isla de Ascensión.
Fue el decimotercer avión que despegó de Ascensión, a los mandos del que había sido planeado como bombardero «de repuesto»: el Vulcan XM607. Martin y la tripulación sólo esperaban un vuelo de cuatro horas como avión de reserva antes de regresar a Ascensión, pero a los pocos minutos se produjo un fallo en el sello de la ventana presurizada del Vulcan principal y tuvo que dar la vuelta.
«De repente nos dimos cuenta de que éramos nosotros los que debíamos volar hasta abajo y bombardear el aeródromo de Stanley. Esto nos sorprendió un poco, pero estábamos preparados, habíamos hecho todas las sesiones informativas, el entrenamiento y una cosa muy buena era que teníamos un instructor de reabastecimiento, Dick Russell, sentado con nosotros en el avión en el asiento del copiloto».
El plan consistía en que los aviones Victor se repostaran mutuamente mientras llenaban el Vulcan. Sin que Martin lo supiera, uno de los Victor había roto una sonda de combustible durante el repostaje con un tiempo atroz, lo que provocó la ruptura de la cadena de combustible. La misión corría el riesgo de fracasar.
«El repostaje iba bien para mí, pero lo que no sabíamos era que las cosas iban mal con los Victors, y el Vulcan estaba consumiendo más combustible del previsto. No lo sabíamos, pero los Victors estaban volviendo a Ascensión muy faltos de combustible y no fue hasta justo al final del viaje, habiendo estado volando durante algo así como siete horas, cuando descubrimos que el petrolero que debía darnos combustible no tenía ni de lejos lo suficiente para permitirnos llegar hasta el final, hacer el bombardeo y volver a encontrarnos con otros petroleros y llevarnos a casa.»
El último avión cisterna, pilotado por Bob Tuxford, tuvo que llamar a un compañero de Victor para que saliera de Ascensión y se reuniera con él para que su avión volviera sano y salvo, mientras se enfrentaba a la posibilidad de saltar en paracaídas en lugar de amarrar en el mar. Se necesitaron 11 camiones cisterna y 15 transferencias de combustible para que el Vulcan XM607 estuviera a una distancia prudencial.
«Estábamos a 45 minutos del objetivo. Volaba a 300 nudos a unos 500 pies sobre el mar. Podía ver el mar. Era una noche de luna con muy pocas nubes alrededor. Todo era bastante irreal».
Martin bajó el avión a 300 pies mientras se acercaba a las islas. Sin embargo, estaba tan bajo que el radar de navegación que la tripulación utilizaba para lanzar las bombas no detectaba la masa de tierra que había delante.
«Temí que perdiéramos la isla, así que subí ligeramente y cuando lo hice pudimos oír el radar argentino mientras nos barría. Afortunadamente, ahora también podíamos ver el terreno que teníamos delante y volvimos a bajar a 300 pies.
«A medida que nos acercábamos, empecé a subir hasta la altura de bombardeo de 10.000 pies para conseguir un ángulo preciso para bombardear. Podíamos ver el aeródromo, que tenía sus luces encendidas, así que era bastante obvio que no nos esperaban. La mayor amenaza eran los cañones antiaéreos Oerlikon de 35 mm controlados por radio y cuando nos acercamos registramos un bloqueo de uno de sus radares. Eso podría haber sido el telón para nosotros».
Martin tenía razón al temer las armas antiaéreas argentinas: los cañones gemelos disparaban munición explosiva a un ritmo de 500 cartuchos por minuto. Tenían un enorme poder destructivo y harían un desastre con un Vulcan de piel fina.
«Teníamos una vaina de interferencia que encendimos y el bloqueo del radar se rompió. Creemos que el operador fue sorprendido y no se disparó. También estábamos transmitiendo un código de identificación argentino que, creo, también le hizo dudar.
«Mientras nos acercábamos, el apuntador de la bomba encontró sus puntos de puntería y me dio las últimas instrucciones. Me concentré en mantener la velocidad y la altura correctas y, a medida que nos acercábamos, abrimos las puertas de las bombas y éstas cayeron automáticamente. Me mantuve firme hasta que todas las bombas habían desaparecido y entonces pudimos salir de allí».
Cinco de las 21 bombas, cada una de las cuales pesaba 1.000 libras, no explotaron en el impacto, pero de las 16 restantes, una de ellas impactó en el centro de la pista de 150 pies de ancho.
«Originalmente, habíamos planeado escapar a bajo nivel en caso de que algún caza nos persiguiera, pero como estábamos tan escasos de combustible, subimos inmediatamente y giramos 180 grados para volver al norte. Nuestra sensación inicial fue de «felicidad por estar vivos» al salir del objetivo. Habíamos atacado con éxito pero no sabíamos si habíamos alcanzado la pista. No habríamos apostado por ello. Estadísticamente, mirando los promedios de bombardeo, se estimó que realmente necesitábamos 14 Vulcans para golpear esa pista».
El plan de contar con dos aviones cisterna Victor para llevarlos a casa se redujo a un solo avión cisterna y como el Vulcan se retrasó el punto de encuentro se extendió más al sur.
«Estábamos muy bajos de combustible y cuando vi el petrolero ciertamente no teníamos suficiente para desviarnos a la pista segura más cercana en Río de Janeiro. Incluso el Nimrod que estaba allí para ayudarnos con el rescate aéreo-marítimo tuvo que regresar a Ascensión porque estaba bajo de combustible. Así que fue un gran alivio cuando vi este avión girando delante de mí con un cielo azul brillante detrás y la manguera saliendo por la parte trasera. Era la vista más hermosa del mundo».
Incluso ese último repostaje no estuvo exento de percances, ya que una mala conexión hizo que el líquido altamente inflamable se derramara por la sonda y bañara el parabrisas del Vulcan.
«Pusimos los limpiaparabrisas, pero seguíamos echando algo de combustible, así que mantuve mi posición. No me retiré y lo intenté de nuevo hasta que tuve suficiente para llenar un tercio. Entonces me relajé, me retiré y volví a entrar».
Martin y la tripulación estaban de vuelta en Ascensión cuando al día siguiente vieron las fotografías aéreas que mostraban un cráter en medio de la pista del aeródromo. Se le concedió la Cruz de Vuelo Distinguida y la tripulación fue mencionada en los despachos. El jefe de escuadrón Bob Tuxford, piloto del último avión cisterna Victor de la cadena, recibió la Cruz de la Fuerza Aérea. Martin Withers dejó la RAF en 1991 como jefe de escuadrón.
RAF/Mayo 01 de 2022
