En los anales de la producción de motores, el GE90 tiene un atractivo especial tanto para el mundo de la aviación como para la gente de GE Aerospace que ha trabajado en el programa de motores. Entre los motores comerciales, el número de primicias que ha conseguido a lo largo de los años es difícil de superar: El primero en entrar en servicio con álabes compuestos de fibra de carbono. El primero certificado con más de 100.000 libras de empuje. Primer motor certificado para ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards). Primero certificado con una pieza aditiva. Primer programa en emplear mantenimiento basado en análisis. Primero en utilizar GE 360 Foam Wash.
Ahora el programa GE90 puede añadir otro hito a esa lista: la entrega de su motor de producción número 3.000.
Sin embargo, cuando se presentó en 1990, el GE90 no estaba necesariamente destinado al éxito. «Es una historia épica», dice Nate Hoening, director del programa GE90. «Si nos remontamos a principios de los años 90 y tenemos en cuenta los riesgos que corrieron líderes como Brian Rowe [entonces presidente de GE Aviation] para lanzar la versión original del GE90, fue una apuesta increíble para el futuro del transporte aéreo que las aerolíneas pasaran de aviones cuatrimotores de fuselaje ancho a aviones bimotores de fuselaje ancho».
Rowe creía en la idea de Boeing de que los grandes reactores que volaban largas distancias en rutas internacionales podían funcionar con dos motores (en lugar de cuatro, como era habitual), lo que reduciría los costes de combustible y mantenimiento. Pero para conseguirlo había que aumentar el tamaño de los motores y desarrollar piezas con materiales nunca antes utilizados en la aviación civil. «El GE90 será el motor que marcará el camino hacia el siglo XXI», afirmó Rowe.
El motor fue certificado por la Administración Federal de Aviación el 2 de febrero de 1995 y entró oficialmente en servicio con British Airways en noviembre de 1995. Sin embargo, en 1998, GE estaba rezagada en una competición con Rolls-Royce y Pratt & Whitney para propulsar el Boeing 777. Algunas compañías aéreas clave pensaban que el GE90 era demasiado caro y su tecnología demasiado arriesgada para propulsar reactores de pasajeros diseñados para volar grandes distancias con sólo dos motores. La escasa demanda del mercado llevó a GE a retrasar la certificación de la siguiente variante del motor. En un momento dado, se dice que el entonces Consejero Delegado Jack Welch declaró: «El GE90 está muerto, clavadle una estaca en el corazón».
Basta decir que las cosas no pintaban muy bien para el programa. «Muchos pensaban que ni siquiera volvería a volar», dice Hoening. Pero en 1999, Jim McNerney, que entonces era presidente, se redobló la apuesta. En primer lugar, los ingenieros diseñaron un compresor más capaz para el GE90. A continuación, McNerney y su equipo, armados con las críticas positivas de los operadores sobre el aumento de la eficiencia del combustible, lanzaron una ofensiva de ventas, generando entusiasmo entre los clientes potenciales de las aerolíneas por una nueva variante que alcanzaría 115.000 libras de empuje. Más empuje significaba que los motores podrían transportar mayores cargas útiles a distancias más largas. Tras meses de intensas negociaciones, Boeing aceptó finalmente que el turboventilador GE90-115B fuera el motor exclusivo de sus aviones de largo alcance 777-300ER y 777-200LR.
«Desde que entró en servicio, el rendimiento del motor ha sido fenomenal», dice Hoening. «Se ha convertido en el estándar para todos los motores de fuselaje ancho. Así que el hecho de que empezara con tantos baches -para que progresara, madurara y luego se convirtiera en la primera generación de un largo número de motores GE que se han basado en su diseño- es simplemente increíble».
De hecho, la arquitectura y el diseño mecánico del GE90 -desde sus palas de ventilador de compuesto de fibra de carbono hasta el uso de piezas aditivas impresas en 3D- han influido en todos los turbofanes de GE y CFM de las dos últimas décadas, incluidos el GEnx, el CFM LEAP (CFM International es una empresa conjunta al 50% entre GE y Safran Aircraft Engines.), el Passport y el motor GE9X de nueva generación para el Boeing 777X.
Hoening considera que la introducción del mantenimiento basado en análisis ha cambiado las reglas del juego a la hora de ayudar a los clientes a mejorar el «tiempo en vuelo» de sus motores GE90. «Con un avión normal, el mantenimiento se programa en una ventana nocturna. Con un 777 con motor GE90, nunca hay una ventana nocturna», dice. «Siempre estás volando de un lugar a otro, donde tienes una escala de un par de horas y vuelves a volar. Así que la fiabilidad y durabilidad de estos productos se ha vuelto mucho más importante.» Trabajar en estrecha colaboración con las aerolíneas para supervisar los motores 24 horas al día, 7 días a la semana «ayuda a garantizar que son proactivos» cuando se trata de programar reparaciones y revisiones de los motores. «Gracias a ello, hemos podido aprender más y ayudar a mantener la mayoría de los motores en vuelo, porque utilizamos los datos para dirigir realmente el mantenimiento», afirma.
Además del mantenimiento basado en análisis, Hoening señala que el rediseño de cuatro componentes principales en la cámara de combustión (la «sección caliente» del motor) a mediados de la década de 2010, seguido de la introducción de 360 Foam Wash para limpiar los motores GE90 que vuelan regularmente en climas cálidos y duros, condujo a un aumento significativo de la eficiencia del combustible y la durabilidad, así como a una reducción de las emisiones de carbono. «La combinación de estos tres avances tecnológicos nos ha hecho pasar de una media de 2.000 ciclos [combinación de despegues y aterrizajes] antes de retirar el motor para su mantenimiento a una media de más de 4.000 ciclos en la actualidad, con algunos motores superando los 5.000 ciclos», afirma. El programa de motores GE90 tiene actualmente un índice de fiabilidad del 99,98%, con 29 motores que han realizado individualmente más de 100.000 horas de vuelo.
Hoening considera que el combustible de aviación sostenible (SAF) es el próximo gran paso para reducir aún más la huella de carbono del GE90. A principios de este año, un Boeing 777-300ER operado por la aerolínea Emirates completó el primer vuelo de prueba en Oriente Medio y África utilizando 100% SAF para alimentar uno de sus dos motores GE90. «Con muchos de estos aviones de fuselaje ancho, el combustible de aviación sostenible será una parte importante del cumplimiento de los objetivos de sostenibilidad», afirma.
En términos de fiabilidad, otro factor que juega a favor del motor es el hecho de que más de la mitad de los GE90 que vuelan actualmente tienen menos de 10 años. Además, las compañías aéreas están intensificando sus esfuerzos para convertir los viejos aviones de pasajeros en cargueros. «Estamos trabajando con muchas de estas empresas de reconversión, arrendadores y operadores de carga [para ver] cómo el GE90 puede seguir apoyando sus operaciones, ya que toman aviones de 15 a 20 años de edad y planean hacerlos volar durante otros 20 a 25 años», dice Hoening. «Muchos de estos motores aún tienen una larga vida por delante».
Mientras FedEx recibe este mes el GE90 número 3.000, Hoening recuerda con admiración la larga y a veces accidentada historia del programa. Y no es el único. «Una de las cosas que más me sorprenden es el legado de líderes que participaron en el GE90», dice, antes de enumerar una lista de nombres que incluye a Rowe, McNerney, los antiguos directores del programa GE90 Russ Sparks, Chaker Chahrour y Bill Millhaem, y el antiguo director general de GE Aviation David Joyce. «Habla con cualquiera que haya participado en el GE90 y es casi como si se le iluminaran los ojos».
Para Hoening, ese sentimiento nunca ha desaparecido. «Definitivamente tengo un lugar en mi corazón tanto para la gente que ha trabajado en el programa como para el propio motor», dice. «Me sigue encantando sentarme en un 777-300ER y oírlo arrancar. Es un sonido increíble».
GE/Septiembre 12 de 2023
