COLONIA – La concesión a Airbus de un Certificado de Tipo para el A321XLR marca el final de un proceso de certificación para la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea que ha durado más de cinco años. El objetivo de Airbus con el nuevo modelo era ofrecer un avión de fuselaje estrecho con capacidad adicional de combustible y, por tanto, adecuado para vuelos de larga distancia.
Airbus propuso construir un nuevo depósito de combustible, conocido como depósito central posterior o RCT (Rear Central Tank). La propuesta se clasificó como un cambio significativo importante, basado en el avión derivado más cercano, el A321Neo. El RCT representaba un novedoso diseño inusual, que no quedaba totalmente cubierto por las especificaciones de certificación CS-25 existentes, los principales requisitos técnicos que deben cumplirse en la certificación de grandes aviones comerciales.
El planteamiento de la EASA en una situación de este tipo consiste en establecer lo que se conoce como condiciones especiales para subsanar las posibles lagunas o insuficiencias del CS-25. La condición especial define las normas de seguridad que cualquier fabricante que desee adoptar este tipo de cambio tendría que cumplir para lograr la aprobación de la certificación, sin prescribir exactamente cómo debe conseguirlo.
«El objetivo de todas las medidas adoptadas por la EASA es garantizar la seguridad de la aeronave», declaró el Director Ejecutivo de la EASA, Florian Guillermet. «Nuestros requisitos pueden ser bastante estrictos y plantear retos importantes al fabricante, en este caso Airbus. Pero nuestro objetivo común es garantizar la seguridad».
En este caso, el reto de seguridad lo planteaba la incorporación del nuevo depósito de combustible, integrado en el fuselaje, en la parte inferior del avión. Las condiciones especiales establecidas se centraban en la seguridad en caso de colisión, la seguridad contra incendios y la protección de los ocupantes. Por ejemplo, había que mitigar el riesgo de incendio para permitir una evacuación segura de los pasajeros y la tripulación en caso de accidente.
«Necesitábamos estar seguros de que la ubicación de diseño del depósito no desencadenaría por sí misma un problema de seguridad, de que el depósito era lo suficientemente robusto y resistente a los choques, incluso en el caso de que fallara el tren de aterrizaje o de que una amenaza desconocida, como un objeto en la pista, pudiera dañar el depósito, y, por último, queríamos pruebas de que, si el depósito se viera comprometido, el índice de fugas sería limitado para no suponer una amenaza», declaró Michael Singer, Jefe del Departamento de Grandes Aeronaves de EASA.
Airbus respondió proporcionando un diseño sofisticado para la integración del depósito que lo hacía más resistente a los choques, introduciendo composiciones de materiales más fuertes y disposiciones estructurales de apoyo adicionales para proteger el fuselaje en caso de aterrizaje incontrolado, e introduciendo un revestimiento interior en el depósito para limitar cualquier fuga potencial.
Los cambios introducidos en el avión fueron mucho más allá del propio RCT. Se reforzó el tren de aterrizaje y se introdujeron cambios en la estructura local para acomodar el mayor peso al despegue derivado del combustible adicional transportado. El sistema de combustible se adaptó para integrar el RCT. Se introdujeron otras mejoras en el producto, por ejemplo en los mandos de vuelo.
En el periodo previo a la certificación, EASA y Airbus celebraron más de 400 reuniones conjuntas de expertos técnicos, 900 horas de ensayos en vuelo en tres aviones de prueba, se elaboraron, revisaron y aprobaron más de 500 documentos de certificación, se presenciaron ensayos, se realizaron inspecciones y se completaron auditorías.
EASA/Julio 19 de 2024
