La gestión del tráfico no tripulado (UTM) es un ecosistema completamente nuevo que tiene que lidiar con vehículos no tripulados. La gestión del tráfico aéreo (ATM), nuestro sistema actual que depende de controladores humanos que se comunican con los pilotos, no puede gestionar la integración de estos nuevos vehículos aéreos (drones de pasajeros y carga, taxis aéreos y otros eVTOL), que volarán juntos en el espacio aéreo de baja altitud y serán totalmente autónomos o pilotados a distancia.
Airbus ve la Movilidad Aérea Avanzada (AAM) como un ecosistema completo que incluye no sólo un vehículo certificado, sino también el apoyo y los servicios necesarios para mantener la aeronave, UTM y ATM, operaciones de vuelo, infraestructura urbana y compromiso con el cliente. Todos estos pilares deben estar en su sitio para que los eVTOL sean operativos. Balkiz Sahrian, Director de Movilidad Aérea Urbana de Airbus, afirma: «El objetivo final es conectar comunidades de forma segura y hacerlo con un enfoque sostenible. Mientras trabajamos a toda velocidad en CityAirbus NextGen, hemos tenido en cuenta toda la complejidad de todo el ecosistema. Esto significa que tenemos que considerar los demás pilares como facilitadores de CityAirbus NextGen en las operaciones. Esto incluye también UTM como parte de ATM».
«Tenemos que asegurarnos de que nuestros vehículos puedan integrarse en el sistema en evolución de gestión del tráfico no tripulado (UTM)», afirma Miguel Ángel Vilaplana, responsable de Airbus UTM. «Esta integración tiene que ser segura, eficaz y automatizada para gestionar un número creciente de vehículos que volarán simultáneamente en un espacio aéreo que ya está congestionado.»
UTM como parte de una visión holística
Airbus empezó a trabajar en UTM en 2017, con la creación de la visión AAM de la Compañía. «Cuando lanzamos la estrategia UAM en Airbus, hicimos algo pionero y decidimos contemplar todo el ecosistema de forma holística: es decir, preguntarnos cómo se iban a integrar estas aeronaves en el espacio aéreo. ¿Cómo se recargarían estos vehículos? ¿Cuál sería el caso de negocio para todo esto?», recuerda Miguel Ángel Vilaplana. «Los Estados nacionales no pueden definir la UTM por sí solos: Necesitan la ayuda de la industria aeronáutica para prestar estos servicios. Ser pioneros en este tipo de trabajo fue una oportunidad para dar forma al futuro ecosistema digital de la aviación trabajando conjuntamente con los reguladores, las autoridades de navegación aérea y los socios de la industria.»
Aplicaciones a todos los niveles
Aunque los vehículos no estén tripulados, el UTM tiene que realizar funciones similares a las que tradicionalmente lleva a cabo el sistema de gestión del tráfico aéreo actual: emitir autorizaciones de despegue, aprobar planes de vuelo, instalar medidas para mantener los vehículos alejados unos de otros de forma segura, etc. Sin embargo, el alcance de la ATM y la UTM es fundamentalmente distinto.
«El perímetro del UTM comienza en los niveles muy bajos del espacio aéreo, desde el nivel cero del suelo hasta los 500 pies, principalmente alrededor de las ciudades, pero también podría haber aplicaciones de aeronaves no tripuladas para la agricultura, inspecciones en zonas remotas o transporte de equipos médicos que pueden ir más allá de las ciudades», explica Vilaplana. «No obstante, también vemos aplicaciones de los principios UTM a altitudes muy elevadas, para abordar la integración digital de drones estratosféricos. Además de nuestras actividades con el equipo de la UAM, actualmente trabajamos con Airbus Defence and Space en el programa Zephyr en esta dirección. Podemos ver a UTM evolucionando como un «sándwich», centrándose en los niveles más bajos y más altos, integrándose con ATM en el medio y contribuyendo gradualmente a un futuro ecosistema integrado. Nuestra visión común es tener un espacio aéreo seguro y plenamente integrado».
Para tener una visión completa de las necesidades de todo el tráfico aéreo, los equipos de UTM y ATM de Airbus trabajan en estrecha colaboración con todas las divisiones. «Obviamente, trabajamos codo con codo con la división Helicopters para llevar a cabo nuestro proyecto eVTOL, pero también colaboramos con la división Defence and Space en su ambición de construir aplicaciones civiles de drones, así como con Commercial Aircraft, para asegurarnos de que contribuimos a proteger y transformar el ATM actual. No queremos afectar negativamente a la capacidad y necesitamos que nuestros aviones comerciales sigan volando con la misma seguridad y eficiencia que ahora», explica Miguel Ángel Vilaplana.
Se espera que las operaciones AAM iniciales sean pilotadas y hagan un amplio uso de los corredores identificados por la EASA y la FAA; en este entorno, Airbus cree que los servicios UTM seleccionados ya mejorarán la seguridad de las operaciones AAM tripuladas en el espacio aéreo no controlado. Además, Airbus debería aprovechar la oportunidad que brinda el desarrollo de AAM para abogar por un uso ampliado de dichos servicios por parte de otras partes interesadas (por ejemplo, AMS). Esto también allanaría el camino para la evolución hacia un espacio aéreo digital integrado, empezando a utilizar los servicios UTM para mejorar la seguridad de determinadas operaciones de aviación tripulada, que hoy en día tienen un conocimiento limitado de la situación (principalmente vuelos VFR en espacio aéreo no controlado).
En el futuro, se espera que el AAM evolucione hacia operaciones más autónomas con funciones de gestión del tráfico habilitadas por servicios UTM digitales.
Los servicios de hoy para los aviones voladores de mañana
En la actualidad, Airbus ya está prestando servicios UTM operativos básicos en EE.UU. para proporcionar automáticamente autorizaciones a operadores de drones en el marco del programa Low Altitude Authorization and Notification Capability (LAANC) de la Administración Federal de Aviación. Esta experiencia se transferirá y utilizará en el desarrollo de CityAirbus NextGen y servirá de modelo para las operaciones ATM de Airbus.
El objetivo de este programa es integrar de forma segura pequeños drones en el espacio aéreo nacional, y está diseñado para prestar servicios tanto a pilotos privados que deseen volar sus aeronaves como a empresas que quieran optimizar sus operaciones con sistemas aéreos no tripulados. En el ámbito europeo, la Comisión Europea adoptó recientemente el reglamento U-space, el primer marco normativo de la historia para las operaciones con UTM. Este reglamento entró en vigor en enero de 2023 y se espera que fomente el crecimiento de las operaciones civiles con drones en Europa a través de nuevos servicios digitales y automatizados como las autorizaciones de vuelo, la desconflicción estratégica y el apoyo a la gestión de contingencias, garantizando al mismo tiempo una interfaz adecuada con la aviación tripulada y el control del tráfico aéreo. Se espera que la normativa sobre el espacio U evolucione en los próximos años para permitir operaciones eVTOL a gran escala en la próxima década.
«La actual normativa sobre el espacio U debe entenderse como un primer paso para la integración de los eVTOL en la gestión del espacio aéreo. Como el espacio aéreo es global, será crucial armonizar las normas reguladoras de la FAA y la EASA para las operaciones de vuelo, desde la certificación de los vehículos hasta las regulaciones UTM y AAM», explica Balkiz Sarihan.
Airbus/Octubre 20 de 2023
