Hoy hace 50 años el primer avión Airbus, el A300B, realizó su vuelo inaugural. En este histórico aniversario miramos con orgullo y admiración al avión y al programa que estuvieron en el inicio de la historia de Airbus.
El 28 de octubre de 1972, el primer avión comercial de fuselaje ancho con dos motores del mundo, el avión de desarrollo A300B1, MSN 1, con la matrícula F-WUAB, realizó su vuelo inaugural en Toulouse. La tripulación del vuelo de prueba estaba compuesta por el capitán Max Fischl, el primer oficial Bernard Ziegler, los ingenieros de pruebas de vuelo Pierre Caneil y Gunter Scherer, y Romeo Zinzoni como ingeniero/mecánico de pruebas en la cabina. El vuelo estaba previsto inicialmente para el viernes 27 de octubre, pero las condiciones meteorológicas desfavorables (niebla) lo retrasaron 24 horas. Al día siguiente, el sábado 28, las condiciones fueron mejores, con algo de sol pero con riesgo de viento. Sin embargo, se consideró que el tiempo era lo suficientemente bueno como para realizar el vuelo. El vuelo duró 1h 25 min. durante el cual se alcanzó una velocidad máxima de 185kt (342,6Kmh) a una altitud de 14.000ft (4.300m). Se conectó el piloto automático, se probaron las superficies móviles y se realizó la retracción y el despliegue del tren de aterrizaje. Al regresar al aeropuerto de Blagnac, las fuertes ráfagas de viento, el famoso «Vent d’Autan» de Toulouse, requirieron un aterrizaje controlado con viento cruzado que fue manejado con pericia por Max Fischl.
Forjar una ambición colectiva europea
A mediados de los años 60, los fabricantes de aviones europeos estaban estudiando la posibilidad de construir un nuevo avión de 250 plazas para trayectos cortos y medios. Hawker Siddeley, Breguet y Nord Aviation estaban discutiendo el HBN 100, y Sud Aviation también estaba considerando diseños alternativos para un avión de tamaño similar, el Galion. Las empresas alemanas MBB y VFW, que más tarde se convertirían en Deutsche Airbus, también habían creado un grupo de estudio dedicado al «autobús aéreo». Los constructores europeos de aviones de la época, a pesar de ser líderes en muchos desarrollos tecnológicos y de haber producido algunos aviones excelentes, sólo tenían alrededor del 10% de la cuota de mercado mundial, mientras que el 90% restante correspondía a los tres principales fabricantes estadounidenses. Decir que había mucho en juego es quedarse corto. Sólo un avión nacido de una colaboración transnacional podría desafiar con éxito a la competencia establecida desde hacía tiempo, reduciendo sustancialmente los costes de desarrollo de cada uno de los participantes.
En 1966, los estudios se habían convertido en un proyecto europeo conjunto, el gobierno francés designó a Sud-Aviation como su socio en la empresa, mientras que Deutsche Airbus y Hawker Siddeley representarían respectivamente a Alemania y al Reino Unido. El desarrollo de los motores se confió inicialmente a Rolls-Royce, que iba a desarrollar las plantas motrices (RB.207) del nuevo «autobús aéreo».
En julio de 1967, los gobiernos de Francia, Alemania y el Reino Unido alcanzaron un acuerdo marco para «reforzar la cooperación europea en el ámbito de la aviación para el desarrollo y la producción conjuntos de un autobús aéreo» (un término no propietario utilizado por la industria de las aerolíneas en la década de 1960 para referirse a un avión comercial de cierto tamaño y alcance), lo que permitió que los trabajos de diseño y planificación detallados comenzaran en serio. Para entonces, el proyecto había evolucionado hacia un avión de 270 a 300 plazas (de ahí el nombre de A300).
En abril de 1969, el gobierno del Reino Unido decidió retirarse del programa debido a las inciertas perspectivas comerciales y a que Rolls-Royce, que estaba posicionada para ser el socio «oficial» del Reino Unido en la empresa Airbus, había decidido centrar sus esfuerzos en el desarrollo de un motor menos potente, el RB211, para el Lockheed Tristar y no estaba interesada en desarrollar otro motor, el RB.207, para el Airbus. El resultado fue la selección del General Electric CF6-50A como motor para el A300, con la ventaja adicional de que era un motor probado, lo que reducía los riesgos de desarrollo y certificación de un fuselaje completamente nuevo.
El A300 recibe luz verde
En el momento de su lanzamiento, la capacidad del avión también se había reducido a unos 225 pasajeros, a petición de los dos clientes potenciales iniciales, Air France y Lufthansa, que no querían el avión de 300 plazas que British European Airways y Rolls-Royce habían solicitado inicialmente. Como resultado, el diseño se actualizó con una nueva sección transversal del fuselaje que permitía acomodar ocho asientos en fila (en lugar de nueve) con dos pasillos, y también dos contenedores estándar LD3 uno al lado del otro en las bodegas de la panza. Esto se consigue elevando ligeramente el suelo de la cabina, lo que hace que la sección transversal del fuselaje sea óptima para lo que se convertirá en un verdadero avión de doble pasillo. Esta nueva versión se denominó A300B para reflejar la nueva configuración.
En el Salón Aeronáutico de Le Bourget de 1969, Francia y Alemania lanzaron formalmente el programa A300B. La ceremonia de firma entre el Ministro de Transportes francés, Jean Chamant, y el Ministro de Economía alemán, Karl Schiller, tuvo lugar en una maqueta del fuselaje delantero construida especialmente para la ocasión.
Para proporcionar el marco legal y de gobierno necesario para el programa, Airbus Industrie se constituyó formalmente como Groupement d’Intérêt Économique (Grupo de Interés Económico o GIE) el 18 de diciembre de 1970. Los accionistas eran la empresa francesa SNIAS, que más tarde se llamaría Aérospatiale (las empresas fusionadas Nord y Sud Aviation) y la empresa alemana Deutsche Airbus, que era la entidad legal que representaba a MBB, VFW y Hamburger Flugzeugbau (HFB), cada una de las cuales poseía una participación del 50%. En octubre de 1971, la empresa española CASA adquirió un 4,2% de Airbus Industrie, y Aérospatiale y Deutsche Airbus redujeron sus respectivas participaciones. A pesar de que el gobierno británico se apartó de la empresa, Hawker Siddeley permaneció a bordo a título privado como socio «asociado» para suministrar las alas del A300, cuyo diseño ya había avanzado sustancialmente en el momento del lanzamiento del programa. En 1977, Hawker Siddeley y British Aircraft Corporation se fusionaron para formar British Aerospace y, en enero de 1979, British Aerospace se unió al consorcio de Airbus adquiriendo una participación del 20%, reduciendo aún más las acciones de los socios originales al 37,9% cada una.
Las claves del éxito
El éxito de la cooperación industrial internacional, a una escala hasta entonces sin precedentes en la industria de la aviación, fue la clave del éxito del A300. Gracias a los conocimientos adquiridos a través de los programas nacionales de aviación anteriores al A300 (SE210 Caravelle, BAC111, HS121 Trident…) y a la experiencia y las lecciones aprendidas a través de dos importantes programas de cooperación transnacional; Transall C-160, (entre Francia y Alemania) y Concorde (entre Francia y Gran Bretaña), el proyecto de Airbus contaba con sólidos cimientos sobre los que construir el nuevo programa.
Por supuesto, el apoyo de los gobiernos de las naciones fundadoras significaba que también era necesario un equilibrio político a la hora de definir el reparto de trabajo y las responsabilidades entre los socios. Esto incluía no sólo la producción de las secciones de las que era responsable cada uno de los socios, sino también su diseño y desarrollo, así como todo el equipamiento que debía ir en cada sección. El modelo industrial y organizativo resultante fue una distribución bastante natural y pragmática definida por las habilidades y áreas de fuerza de cada socio. Esto permitió a cada uno de los miembros del GIE aportar sus mejores competencias y mentes más brillantes. Realmente podemos hablar en retrospectiva de centros de excelencia en una época anterior a la adopción generalizada de esta expresión.
Diseñar, fabricar, ensamblar y comercializar una empresa vanguardista y compleja como un avión de pasajeros de nueva generación por parte de cuatro naciones con cuatro idiomas diferentes, culturas, diferencias históricas y formas distintas de trabajar fue considerado por muchos en su momento como la mejor receta para el éxito. De hecho, resultó que estas diferencias fueron la clave para la finalización con éxito, en tiempo y calidad, del primer avión de desarrollo. Se llegó incluso a prescindir de la construcción de un «prototipo», como era habitual en el sector. De hecho, no se dejó nada al azar y se puso especial cuidado, atención y perfeccionamiento continuo para garantizar que se mitigaran los riesgos, los errores y los malentendidos y que la naciente cultura de colaboración evolucionara en la dirección correcta. Una política innovadora de análisis de diseño crítico multinacional significó que era necesario un acuerdo colectivo en cada paso del proceso, lo que permitió explorar diferentes enfoques y soluciones técnicas, y fomentó la fertilización cultural cruzada que sigue siendo una característica clave de la forma de trabajar de Airbus hoy en día. Otra innovación fue que cada socio suministrara sus conjuntos constitutivos para el montaje final en Toulouse preequipados a nivel de secciones y subconjuntos, lo que aceleró enormemente el proceso de montaje final. Como resultado, la cantidad de trabajo realizado en la línea de montaje final, que también incluye los controles finales en tierra, no representó más del 4 % de la cantidad total de trabajo necesario para construir el avión. La internacionalización fue también una faceta única del proyecto A300, con una política clara de utilización de una cadena de suministro internacional para adquirir los mejores equipos, sistemas y materiales disponibles en ese momento.
La producción del primer A300B1, MSN 1, comenzó en septiembre de 1969 y el avión terminado se presentó el 28 de septiembre de 1972, ¡sólo un mes antes de su primer vuelo! Sorprendentemente, el reparto de tareas, las responsabilidades y la especialización de los centros industriales y el «ballet» logístico que supuso la construcción del primer A300 siguen siendo prácticamente los mismos para la actual gama de aviones de Airbus, aunque aumentados por los progresos y desarrollos en el diseño, la producción y el montaje que han intervenido en el transcurso de los últimos 50 años.
Los dos aviones siguientes que se fabricaron siguieron utilizándose para pruebas de vuelo y desarrollo antes de ser vendidos a los clientes. El MSN2 fue el segundo -y último- A300B1 que se construyó. El MSN 3 fue el primer A300B2. Esta versión ampliada del A300B1 inicial se desarrolló a petición de Air France. Al ser 2,6 m más largo, el A300B2 podía acomodar a 251 pasajeros en una configuración estándar de dos clases que siguió siendo la norma para todas las versiones posteriores del A300B2 y B4 (el B4 tenía la misma capacidad de asientos que el B2 inicial, pero con una mayor autonomía, lo que le permitió entrar en el mercado de medio alcance). Los tres aviones se sometieron a intensas pruebas de vuelo y a campañas de vuelos de demostración, logrando la certificación de tipo el 11 de marzo de 1974, menos de 18 meses después de su vuelo inaugural, y con un ligero adelanto sobre el calendario, el coste y el cumplimiento de las prestaciones garantizadas.
Variantes y derivados
En 1974, el A300B4, la variante de mayor alcance con mayor peso y tanques de combustible adicionales, entró en producción en serie. Posteriormente, el A300 demostró ser una plataforma especialmente eficiente que permitía un mayor desarrollo, y se diseñaron, probaron y construyeron numerosas variantes a lo largo de un programa que duró casi 35 años. Entre ellas se encuentra el A300B10, que finalmente se lanzó con la denominación A310 en 1978 y que voló por primera vez en abril de 1982. El A310 era una versión más corta, de capacidad reducida y de medio-largo recorrido del A300, pero con un ala completamente nueva. El A300-600, una versión ampliada del A300B4 con una sección trasera del fuselaje rediseñada, heredada del A310, que permitía dos filas de asientos adicionales y contenedores adicionales bajo el piso y que incorporaba muchas de las mejoras introducidas en el A310, volaría por primera vez en 1983. El A300-600F, una versión de carga del avión de pasajeros, entraría en servicio en 1993. Los proyectos A300B9 y A300B11 servirían de base para la familia de aviones A330 y A340, con la misma sección transversal de fuselaje innovadora que se introdujo en el A300 inicial. Por último, pero no por ello menos importante, se construirían cinco A300-600ST «Belugas» para satisfacer las necesidades internas de Airbus de aumentar la capacidad de transporte de gran tamaño y sustituir a la envejecida flota de Aero Spacelines Super Guppy. En total se fabricaron 821 aviones de la familia A300 en todas las configuraciones y tipos.
Características de diseño innovadoras del A300
Aunque la característica que define al A300 es el hecho de que fue el primer bimotor de fuselaje ancho, la constante evolución del diseño en toda la familia, junto con la integración de nuevas tecnologías y materiales, le valió un lugar en la historia de la aviación con muchas «primicias» de la industria: la primera aplicación de materiales compuestos en las estructuras secundarias y, posteriormente, en las primarias, la primera aplicación de una cabina de mando para dos personas orientada hacia delante en un avión de doble pasillo con el A300 FFCC, el primer uso de la señalización eléctrica para los mandos secundarios y la introducción del control del centro de gravedad para reducir la resistencia aerodinámica y de los dispositivos de punta de ala (introducidos en el A300-600), y el primer avión de fuselaje ancho diseñado para una tripulación de dos personas en el A310. Con todas las innovaciones del A300, Airbus hacía honor a su lema de la época «estableciendo los estándares».
El A300 en la actualidad
En la actualidad, más de 250 aviones A300/A310 están en funcionamiento con 37 operadores. El 75% de la flota son aviones de carga y es el tercer tipo de avión de carga más operado del mundo. Más del 60% son operados por cuatro grandes clientes que proyectan operar sus flotas hasta al menos 2030. El equipo del programa A300/A310 garantiza que la satisfacción del cliente se mantenga durante todo el ciclo de vida proyectado de la familia A300/A310, apoyando las operaciones pero también proponiendo actualizaciones y mejoras para aumentar aún más las capacidades de la misión. 50 años después, Airbus se ha convertido en una empresa global con actividades de fabricación, montaje, ventas y servicios repartidas por los cinco continentes. Una de las ambiciones menos publicitadas, en su momento, de los fundadores de Airbus era que el A300 fuera el primero de una familia de aviones comerciales; en 1968 un primer anuncio del A300 decía que era «el comienzo de algo grande». No sabían lo proféticas que resultarían esas palabras.
Airbus/Octubre 28 de 2022
