El capitán Ken Portas fue uno de los primeros pilotos en incorporarse al destacamento del Escuadrón de Transporte 429 en Edmonton en agosto de 1968. Disfrutó de su estancia en el escuadrón y de volar el Buffalo CC-115, especialmente porque «el avión era nuevo y único con respecto a todo lo que tenía el Ejército del Aire y las tripulaciones se hicieron muy unidas, todos nosotros y nuestras familias nos hicimos amigos de por vida».
El 429 Sqn operaba bajo el Mando Móvil del Ejército como transporte táctico en aquella época. El avión podía transportar 28 paracaidistas completamente equipados, así como paletas de carga y jeeps completamente cargados y otros equipos necesarios para el personal de las Fuerzas Canadienses, lo que lo convertía en una excelente plataforma para misiones tácticas.
El compartimento de carga estaba dimensionado para aceptar los palés Hércules girados longitudinalmente, lo que permitía un movimiento de carga versátil. Este sistema incluía un conjunto de raíles de sujeción y un sistema de patines para mantener los palets en su sitio durante el vuelo y permitir a las tripulaciones del Buffalo el lanzamiento aéreo de equipos. Las paletas se extraían mediante paracaídas de caída y paracaídas principales.
«Esta capacidad dio lugar a la más destacada e inigualable capacidad de campo corto de cualquier avión de su tamaño en aquella época», declaró Portas. «Sus grandes neumáticos del tren principal permitían pistas difíciles y franjas no preparadas. Aterricé varias veces en campos de heno de tipo agrícola en el campo de Wainwright, Alberta. En general, el avión podía utilizar 1.500 pies de pista o menos, dependiendo del peso. En el Salón Aeronáutico de Abbotsford demostramos un stop and go en 1.000 pies».
En el cuaderno de bitácora de Portas está documentado un vuelo muy desconocido en el que se utilizó el rendimiento del Buffalo. «Habíamos desplegado dos aviones en la base de la USAF de Eielson (Fairbanks) en Alaska el 29 de noviembre de 1970, para un ejercicio de servicio conjunto», recuerda Portas. «El propósito era una gran parada de tropas y equipos por parte de la RCAF, la USAF y la Fuerza Aérea Australiana. La temperatura durante toda la estancia fue de unos amargos 50 grados bajo cero».
Portas y su tripulación fueron el avión líder como explorador para el gran lanzamiento aéreo. Se les encomendó la tarea de reunirse con un C141 Starlifter a 20 millas de distancia y luego calcular la pista y el punto de liberación para el paracaídas de los soldados estadounidenses y un jeep. La tripulación del Starlifter debía colocar una gran «A» como punto de mira inicial para el ataque principal 30 minutos después. Los navegantes de los 20 o más aviones que les seguían utilizarían el marcador como punto de mira más la deriva.
«En el Buffalo, el piloto del asiento derecho traza y llama a la secuencia de lanzamiento», dijo Portas. «En la tripulación del Hércules, el navegante traza la secuencia de lanzamiento, pero se basa en más información electrónica. En aquellos días, la marca de un globo ocular por delante nos parecía más precisa».
Durante el ejercicio, la USAF informó de que un pueblo nativo, Anaktuvuk Pass, en la vertiente norte de Alaska, se había quedado sin combustible para la calefacción y sin gasóleo. La USAF había estado intentando transportar por aire suministros a la pista con transportes bimotores C123; sin embargo, estaban teniendo problemas ya que la mitad de la pista de 3000 pies estaba cubierta por profundos ventisqueros.
El comandante del 429 Sqn, el mayor Bob Caskie, fue contactado por la USAF «para ver qué podíamos hacer con el Buff, ya que habían oído hablar de su rendimiento», dijo Portas. «Así que nuestra tripulación discutió la misión y decidió cargar bidones de combustible y volar las 600 millas hacia el norte».
Pilotado por Portas y Terry Kitzu, primer oficial, la tripulación incluía al ingeniero de vuelo Don Steers y al jefe de carga George Baker. Volaron el 11 de diciembre de 1970.
«El viaje hasta el paso de Anuktuvuk, a unos 14.000 pies de altura, fue sobre las Montañas Rocosas cubiertas de nieve y con nubes dispersas, muy bonito», dijo Portas. «El diseño del Buffalo, de gran potencia con alas y flaps de gran elevación, permitía aproximaciones empinadas y baja velocidad del aire en el despegue y la aproximación. Los largos puntales del tren de aterrizaje, los grandes neumáticos y un sistema automático de descarga de la sustentación mantenían el avión en el suelo tras el aterrizaje.»
«El aeródromo estaba orientado de norte a sur y el extremo norte estaba, efectivamente, muy desviado. La visibilidad en el pueblo era bastante brumosa debido a la niebla de hielo, pero divisamos el pueblo y la pista de aterrizaje y descendimos con bastante fuerza para sobrevolar el lugar. El aterrizaje nos hizo subir el ritmo cardíaco, como la mayoría de los aterrizajes. Suelo decir que si despegas tienes que volver a bajar tarde o temprano».
Tras un par de pasadas bajas, aterrizamos hacia el sur sin ningún problema. Todo el pueblo acudió con gran entusiasmo y buenos deseos. Querían obsequiarnos con tallas de piedra, pero nos negamos amablemente. Era nuestra misión y estábamos encantados de ayudar. Como miembro del ejército, creo que todos sentimos una sensación de gratificación por poder ayudar a la gente y poner en práctica todo el tiempo y la formación que recibimos».
Portas también elogió a «otro grupo de personas que no recibe suficiente reconocimiento. Un avión nunca saldrá de la tierra sin un equipo de tierra».
También hay recuerdos que nos recuerdan a todos los peligros de volar. El 2 de noviembre de 1970, un Dakota militar canadiense, el número 12930, se estrelló en Cape Perry, en los Territorios del Noroeste, cuando intentaba arrojar combustible y equipo de supervivencia a un helicóptero derribado. La tripulación del Dakota, compuesta por nueve personas, pereció.
Ken Portas, Peter Francis y Dave Royer volaron al lugar el 20 de noviembre de 1970. Sus amigos son recordados hasta el día de hoy.
RCAF/Enero 21 de 2022
