Aunque Qatar Airways no suele hacer declaraciones detalladas a los medios de comunicación, dada la información y las declaraciones inexactas que sigue emitiendo Airbus y en interés de nuestros clientes y del sector, lo hacemos ahora.
La sentencia dictada por el juez Waksman en una audiencia en el Tribunal Superior el jueves (26 de mayo) ha puesto de manifiesto, para que todo el sector de la aviación lo vea, la ficción de la narrativa de Airbus de que la condición que afecta a los Airbus A350 es un simple problema «cosmético» de pintura. En su sentencia, basada en las pruebas aportadas por Airbus, el Sr. Juez Waksman expuso sus conclusiones de que «no hay una solución sencilla al problema» y que el único remedio propuesto actualmente, que implica un parcheado extenso y potencialmente repetido del fuselaje de todos los aviones afectados, «trata los síntomas de la Condición, no la Condición en sí».
Qatar Airways recibirá de Airbus por primera vez información completa sobre los detalles de la condición de degradación acelerada de la superficie, antes del juicio, sin embargo, por el momento la evaluación independiente del Sr. Juez Waksman sobre la Condición es un hito importante.
Su sentencia dice: «Además, no se sugiere que estos problemas sean puntuales, limitados sólo a los aviones ya entregados a Qatar o a otros aviones objeto del Acuerdo A350. De hecho, el caso positivo de Airbus, tal y como se alega en su defensa, es que la condición está obligada a ocurrir en algún momento de la vida útil de un avión A350 porque es el resultado de un coeficiente de expansión diferente entre el polímero reforzado con fibra compuesta («CFRP») del que está hecho el fuselaje, y la capa de lámina de cobre expandida («ECF») que está adherida o curada sobre él.
La razón de la presencia de la ECF es actuar como un pararrayos que evite daños graves a la aeronave en caso de impacto directo de un rayo, lo que se dice que ocurre, de media, una vez al año en los aviones de pasajeros en servicio regular. Lo que esta diferencia en el coeficiente de dilatación significa es que estos dos conjuntos de material se expanden y contraen a ritmos diferentes y, al menos en la forma presente en el A350, conduce con el tiempo a (al menos) el agrietamiento de las capas de pintura por encima.
La posición actual de Airbus es que, con respecto a los A350 ya entregados a Qatar y quizás a los futuros A350 cuyo montaje aún no ha finalizado, no hay una solución sencilla al problema. Lo único que se puede hacer es aplicar parches en todas las zonas afectadas (principalmente el fuselaje), que podrían ser hasta 900. Esa fue la cifra citada por Airbus con respecto a los aviones en los que se realizaron trabajos de repintado en el aeropuerto de Shannon.
Es posible que los parches de otros aviones no sean tan extensos, pero desde cualquier punto de vista parecen ser considerables. La palabra «parche» es apropiada en este caso. Se trata de los síntomas del problema, no del problema en sí. El problema en sí no se puede rectificar, por ejemplo, aplicando otro revestimiento, con o sin quitar la pintura. Tampoco puede lograrse retirando el ECF (lo cual es muy difícil de todos modos, ya que está curado sobre el CFRP) y aplicando un ECF de sustitución. En cualquier caso, a menos que el nuevo ECF difiera en su composición o diseño de su predecesor, es probable que el problema vuelva a surgir con el tiempo. Lo mismo parece ocurrir si se produce un simple repintado de la aeronave.
Se deduce por lógica que la afección es consecuencia del diseño de la aeronave en lo que respecta a los materiales pertinentes. Sólo hay dos posibilidades. O bien el uso de esta forma relativamente nueva de fuselaje hecho de CFRP (en lugar de un metal como el aluminio), combinado con cualquier tipo de ECF, causará inevitablemente la condición o algo parecido. O bien es posible diseñar y fabricar los materiales pertinentes, manteniéndose fieles al uso del CFRP, pero de forma que se evite que se produzca el problema.
La primera posibilidad parece poco probable. Esto se debe, al menos, a que el Boeing 787 Dreamliner también está fabricado con CFRP y, sin embargo, estos aviones (que entraron en servicio por primera vez en 2011) no parecen haber presentado el problema. Este fue un punto presentado por Qatar. Por su parte, Airbus no aportó ninguna prueba que sugiriera que el 787 había manifestado la condición».
Un portavoz de Qatar Airways dijo: «Llevamos mucho tiempo sosteniendo que hay algo más que la pintura en este asunto y que las soluciones propuestas por Airbus no abordan los problemas fundamentales que afectan al A350. Estamos muy satisfechos de que este punto de vista haya sido comprendido y aceptado por el tribunal».
Airbus sigue manteniendo que la cuestión no es un problema de seguridad, sin embargo, Qatar Airways es de la opinión de que el impacto de la condición en la seguridad de los aviones afectados sólo puede establecerse una vez que la condición ha sido debidamente investigada y la causa raíz completa establecida de manera concluyente.
Airbus sigue refiriéndose a la condición como una condición de pintura, a pesar de que el daño se produce en el fuselaje subyacente, y sostienen que esto es el resultado del hecho de que el fuselaje del A350 es de construcción compuesta, sin embargo, Qatar Airways opera muchos otros aviones que incorporan elementos compuestos y hasta la fecha no tienen evidencia de tal condición.
Qatar Airways no ha encontrado ningún otro fabricante que considere que dicha condición sea una condición aceptable asociada a la construcción de materiales compuestos.
En relación con la cancelación del contrato del A321, Qatar Airways está muy preocupada por el precedente que Airbus está sentando en el mercado al rescindir injustamente el pedido de un avión de un cliente de lanzamiento al no querer seguir cumpliendo las condiciones a las que se comprometió y a las que está legalmente obligada, al haber llegado a esos acuerdos libremente.
Qatar Airways sigue teniendo derecho a rechazar la entrega de más aviones A350 mientras el tipo de avión sufra un defecto de diseño que ahora ha sido reconocido por el tribunal, y que Airbus abuse de su fuerza en el mercado para rescindir un contrato separado y no relacionado con otro tipo de avión es extremadamente perjudicial para nuestra industria.
Qatar Airways está dispuesta a llevar este asunto a juicio para garantizar la protección de sus derechos y que Airbus se vea obligada a solucionar un defecto sin precedentes y extremadamente único y preocupante que afecta al tipo de avión A350, a toda la industria y a múltiples compañías aéreas.
Qatar Airways acoge con satisfacción la sentencia del Tribunal Superior y espera que se celebre el juicio completo. La pronta divulgación requerida de Airbus nos dará una idea de la verdadera naturaleza de la degradación de la superficie que afecta a los A350.
Nuestro enfoque de este asunto refleja nuestro compromiso con la misión colectiva de Qatar Airways de lograr la «Excelencia en todo lo que hacemos», especialmente cuando se trata de la seguridad de nuestros pasajeros y tripulación.»
Qatar Airways/Mayo 31 de 2022
