Noviembre de 1966, aeródromo de Neuburg an der Donau: nubes bajas, llovizna. A pesar del mal tiempo, cuatro pilotos de F-104 despegaron para una misión nocturna. Uno de ellos era Norbert Freudensprung. Ahora, con 89 años, relata 45 minutos de intensa tensión, un aterrizaje bajo las reglas de vuelo instrumental y las posteriores anécdotas de guerra en el comedor de oficiales.
Esta historia relata la vida cotidiana de un piloto de un escuadrón de cazas todo clima en el sur de Alemania a mediados de la década de 1960, una época en la que el nuevo interceptor F-104 Starfighter se estaba ganando la mala fama de ser un avión generador de viudas. Sin embargo, a pesar de todo, toda una generación de pilotos se enamoró de este avión.
Es un día de noviembre de 1966. Los cuatro pilotos del escuadrón estábamos sentados en la línea de taxeo, el minibús que nos llevaba del hangar a los puestos de estacionamiento. Nos dirigíamos a nuestros F-104 para despegar en una misión de entrenamiento nocturno como preparación para una próxima competición internacional de defensa aérea.
El tiempo es —para decirlo brevemente y con precisión en el lenguaje de un piloto— horrible. Las nubes están bajas y llovizna ligeramente. En estas condiciones, sería imposible sacar a un perro de detrás de la estufa. Pero se cumplen las condiciones meteorológicas mínimas para las operaciones de vuelo y hay un aeródromo alternativo disponible.
Casi ninguno de nosotros habla durante este corto viaje. Repaso mentalmente las maniobras planeadas una vez más, y quizás uno o dos admitimos que no nos importaría un cambio repentino de clima y, por lo tanto, abortar la misión.
En la cabina, no hay lugar para las dudas
Pero estos pensamientos se desvanecen en cuanto llegamos a las posiciones de estacionamiento de los Starfighters. La zona está brillantemente iluminada. Los equipos de mantenimiento de la aeronave, que conocen cada tornillo y cada sensor del avión, han cerrado preventivamente los techos de la cabina. Las APU ya están en funcionamiento. Las comprobaciones externas finales se llevan a cabo de forma rutinaria. Ahora entramos en el túnel de intensa concentración, preparándonos para nuestra misión.
Embarque. Último contacto con el mundo exterior con la azafata mientras me abrochaba el cinturón de seguridad. Cerrando la cabina. Arrancando el motor. Ahora estoy solo con los innumerables instrumentos de mi avión. Todo bien. Listo.
“¡Registro de tigre!” – “Dos” – “Tres” – “¡Cuatro!”
“Recibido, Torre del Danubio, Vuelo del Tigre con cuatro, Taxi”.
“¡Roger Tiger, tienes autorización para rodar por la pista Dos Siete!”
Justo antes de la pista, las comprobaciones finales. Luego, la alineación para el despegue y, finalmente, la autorización de despegue desde la torre. A intervalos de unos 20 segundos, nuestros cuatro aviones despegan en la noche. Por un breve instante, los postquemadores son visibles desde el aeródromo; luego, lo único que se oye abajo es el rugido de los motores, que se desvanece.
Tras el despegue, el Control de Múnich, la autoridad de control del tráfico aéreo del sur de Alemania en el Aeropuerto de Múnich, se hace cargo de nuestra aeronave. Apenas registrados, Racecard, el centro de control de radar que dirigirá las maniobras tácticas de esta misión, ya nos espera. A 30.000 pies (aproximadamente 9.100 metros), emergemos de las nubes y nos rodea un cielo estrellado de una claridad raramente vista por el ciudadano promedio.
Misión bajo máxima tensión
Tenemos 45 minutos por delante, concentrados en las tareas asignadas. Reviso los datos del motor de reojo; mi herramienta de información más importante ahora es el radar: la pantalla del radar en la cabina debería confirmarme los objetivos hacia los que nos guía Racecard.
A pesar de la práctica constante, no hay dos ataques al enemigo iguales. Sin embargo, al final, todos estamos satisfechos. La misión puede considerarse un éxito. El análisis de la cámara Scopecamera tras el vuelo proporcionará los detalles: la cámara grabó toda la pantalla del radar.
Aterrizaje a ciegas
En el momento exacto especificado, a una altitud de 20,000 pies (unos 6100 metros), se nos transfiere individualmente de nuevo al control de Múnich y, desde allí, debido a la mala visibilidad, al GCA de Neuburg. Pero todavía estamos todos entre las nubes, en las que se reflejan las luces de navegación.
Uno tras otro aterrizamos. Al desplegar el paracaídas de frenado, toda la tensión desaparece y la presión arterial vuelve rápidamente a la normalidad. Aparcar, apagar el motor, rellenar el libro de a bordo, todo rutinario. Un saludo amistoso y agradecido al personal de tierra. Luego nos reunimos de nuevo en la línea de taxeo. Ahora se habla, se intercambian experiencias y se evalúa el vuelo. Dejamos la evaluación de las cámaras de alcance para el día siguiente.
Historias de guerra en el casino
Aunque mi presión arterial se ha normalizado, ahora tengo que pasar una o dos horas más en el casino, con unas copas y, por supuesto, un montón de historias de guerra. El bar está a reventar, el ambiente es fantástico. Con el paso del tiempo, además de cumplir nuestra misión, también hemos conducido con naturalidad algunos «MiG soviéticos» fuera del espacio aéreo de Neuburg y nos imaginamos a nosotros mismos y a nuestro futuro con una luz de color de rosa, aunque los cazas enemigos solo fueran simulacros. Sobre las dos de la madrugada, los primeros taxis recogen a las esposas; los «límites» de sus maridos ya habían sido superados hacía mucho tiempo.
Bundeswehr/Febrero 27 de 2026
