Este viernes (09/06), en Brasilia (DF), el Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos (CENIPA), Organización Militar de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), publicó el Informe Preliminar del accidente aeronáutico de la aeronave de Inscripción del PS-VPB, realizada el 9 de agosto de 2024, en Vinhedo (SP). El Informe Preliminar fue presentado inicialmente a los familiares y, posteriormente, difundido a través de una conferencia de prensa. El principal objetivo del evento fue presentar los principales datos fácticos sobre el avance de las investigaciones.
El Comandante de la Fuerza Aérea, Teniente General del Aire Marcelo Kanitz Damasceno, abrió ambas presentaciones, destacando el compromiso de CENIPA con la transparencia y seriedad en la realización de las investigaciones, así como el respeto al dolor de los familiares de las víctimas del accidente.
La aeronave modelo ATR 72, del vuelo 2283, despegó de Cascavel (PR) con destino al aeropuerto de Guarulhos, con 58 pasajeros y 4 tripulantes a bordo. El vuelo se desarrolló con normalidad hasta las 13:20 (hora de Brasilia). Sin embargo, a partir de las 13:21 horas, la aeronave dejó de responder a las llamadas del Control de Aproximación de São Paulo (APP-SP). La pérdida de contacto radar se produjo a las 13:21 horas, y el momento de la colisión con el suelo se produjo a las 13:22 horas.
Según la Dirección de Control del Espacio Aéreo (DECEA), el Centro Coordinador de Rescate (RCC), conocido como SALVAERO, fue llamado a las 13h26 y encontró la aeronave dentro de un condominio, en el municipio de Vinhedo (SP). El CENIPA recibió la notificación del accidente a las 13:37 e inmediatamente contactó a investigadores del Cuarto Servicio Regional de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos (SERIPA IV), Organización Militar subordinada al CENIPA, con sede en São Paulo (SP).
Luego de confirmarse el accidente de la aeronave, CENIPA, organismo central del Sistema de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos (SIPAER), y autoridad del Estado brasileño responsable de realizar las investigaciones de sucesos aeronáuticos, inició el trabajo con un equipo multidisciplinario, formado por investigadores y especialistas. en las siguientes áreas: Factor Operacional (pilotos, meteorólogos, especialistas en control de tránsito aéreo, mantenedores de aeronaves), Factor Humano (médicos y psicólogos) y Factor Material (ingenieros mecánicos, aeronáuticos y electrónicos, así como otras áreas de la ingeniería).
El equipo también cuenta con Asesores Técnicos Asesores, que incluyen expertos en certificación y regulación aeronáutica, representantes de la Agencia de Investigación Francesa (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile – BEA), país de origen de la empresa ATR. , responsable del diseño y fabricación de la aeronave, expertos de la Agencia Canadiense de Investigación (Transportation Safety Board of Canada – TSB), país de origen de la empresa Pratt & Whitney Canada, responsable del diseño y fabricación de los motores, también como autoridades de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).
Los trabajos realizados por CENIPA están destinados únicamente a la prevención de accidentes, según lo establecido en el art. 86-A de la Ley nº 7.565/1986 (Código Aeronáutico Brasileño – CBA), así como el § 6, art. 1º, del Decreto nº 9.540/2018 y del Anexo 13 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, de 1944, del que Brasil es signatario. En este sentido, las investigaciones realizadas por CENIPA no buscan establecer culpabilidad o responsabilidad, según lo previsto en el § 4, art. 1º, del Decreto nº 9.540/2018, no pretenden probar ninguna causa probable de un accidente, pero indican posibles factores contribuyentes que permitan dilucidar posibles cuestiones técnicas relacionadas con el suceso aeronáutico. De esta manera, CENIPA propone, a través de la emisión de Recomendaciones de Seguridad, la implementación de medidas con el objetivo de prevenir la recurrencia de eventos similares, buscando mejorar la seguridad de los vuelos.
Durante los trabajos de Recolección de Datos, el Comité de Investigación identificó una secuencia de eventos que precedieron a la colisión de la aeronave con el terreno, trabajo realizado con base en la información recopilada durante la acción inicial, así como en el registrador de datos de vuelo (Flight Data Recorder – FDR) y la grabadora de voz de cabina (Cockpit Voice Recorder – CVR). La obtención y extracción de datos de los registradores se realizó en el Laboratorio de Lectura y Análisis de Datos de Registradores de Vuelo (LABDATA), del CENIPA. La validación de los datos de voz podría realizarse comparando información de conversaciones entre pilotos y organismos de Control de Tráfico Aéreo, además de identificar horarios y destinos informados.
Del análisis de las comunicaciones registradas por el CVR se pudo comprobar que la tripulación comentó una falla en el sistema DE-HIELO. Este sistema proporcionaba protección contra la formación y acumulación de hielo en la aeronave. Con las grabaciones obtenidas por FDR, también se comprobó que el sistema AIRFRAME DE-HIELO, encargado de evitar la acumulación de hielo en las alas, se encendía y apagaba varias veces.
El investigador a cargo de la Comisión de Investigación, teniente coronel Paulo Mendes Fróes, presentó el trabajo realizado hasta la fecha. “Es importante resaltar que no existe un solo factor para un accidente, sino varios factores que contribuyen. En el caso del PS VPB, la pérdida de control de la aeronave se produjo durante el vuelo en condiciones favorables a la formación de hielo, pero no hubo declaración de emergencia ni reporte de condiciones climáticas adversas”, explicó el Teniente Coronel Fróes.
Con base en datos atmosféricos de altura, fue posible identificar que hubo mucha humedad combinada con temperaturas del aire inferiores a 0°C, lo que favoreció la ocurrencia de una severa Formación de Hielo Aeronáutico (FGA), en el centro-norte de Paraná ( PR) hasta São Paulo (SP), alcanzando inicialmente la capa entre los niveles de vuelo, Flight Level (FL), 120 y (FL) 140, alcanzando su punto máximo el nivel (FL) 230 en el borde frontal del sistema en São Paulo (SP).
“La información meteorológica estaba disponible antes de la hora de despegue; los pilotos tenían más de 5.000 horas de vuelo totales y tenían todas las licencias y certificaciones válidas. La aeronave fabricada en 2010 estaba certificada para volar en condiciones de hielo y los pilotos tenían una formación específica para este tipo de vuelo. En la tripulación del PS VPB también había dos asistentes de vuelo. Ambos contaban con Licencia de Auxiliar de Vuelo (CMS) y contaban con habilitaciones vigentes para la aeronave tipo AT47”, dijo el Investigador a Cargo.
El ATR 72-212A, designado comercialmente como ATR 72-500, fue registrado en la Categoría de Registro de Transporte Aéreo Público Regular (TPR), y fue certificado y equipado con sistemas que permitieron su operación en condiciones ambientales adversas, incluidas condiciones atmosféricas de formación de hielo. (condiciones de formación de hielo).
“Se están recopilando nuevos datos para su posterior validación, con el fin de sustentar los análisis, a fin de garantizar la exactitud y confiabilidad de las conclusiones que serán presentadas en el Informe Final”, agregó el Teniente Coronel Fróes.
Con base en los datos obtenidos a través de grabaciones FDR y CVR, información recopilada del operador de la aeronave y su fabricante, la investigación debe seguir tres líneas de acción principales: Factores Humanos – que deben explorar las limitaciones individuales, psicosociales y organizativas relacionadas con el desempeño de la tripulación técnica. ante la situación vivida; Factor de Material – que investigará la condición de aeronavegabilidad, con especial atención a los sistemas Antihielo, Deshielo y protección de pérdida de la aeronave; y Factor Operacional – que analizará aspectos relacionados con el desempeño técnico de la tripulación y elementos relacionados con el ambiente operacional en el contexto del accidente.
El jefe del CENIPA, brigadier aéreo Marcelo Moreno, destacó que “la información disponible en el Informe Preliminar podrá actualizarse a medida que se obtengan nuevos datos fácticos. Nuestro objetivo es entregar el Informe Final en el menor tiempo posible, siempre dependiendo de la complejidad del suceso y, también, de la necesidad de descubrir posibles factores contribuyentes”, dijo el Brigadier Moreno.
Al finalizar el proceso, CENIPA publicará el Informe Final, según lo recomendado en el Anexo 13 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, en el que se presentará el resultado obtenido por la Investigación SIPAER en relación con las circunstancias que contribuyeron o pudieron haber contribuido a desencadenar del accidente, emitiendo cuantas recomendaciones tengan como objetivo mejorar la seguridad del vuelo.
“El principal objetivo de CENIPA es lograr que todas las lecciones aprendidas de este trágico evento sean plasmadas en el Informe Final y en las Recomendaciones de Seguridad oportunas, buscando evitar la recurrencia de eventos de esta naturaleza, y también, el desarrollo armonioso y seguro del transporte aéreo en toda la sociedad”, concluyó el Brigadier.
FAB/Septiembre 06 de 2024
